Градска мобилност · 10 мин четене

Безопасни ли са електрическите тротинетки?

Да — по официалните данни рискът е реален, но малък, намаляващ и почти изцяло поправим. Затова истинският въпрос не е дали да се качиш на тротинетка, а защо все още правиш трикилометровото пътуване с кола.

Виж данните Какво ти струва колата

Каране на електрическа тротинетка в града — 2,96 км средно пътуване — точно там, където колата е най-разточителна

4

загинали с ИЕПС

ДАБДП · 2025 г.

432

ранени, 111 от тях тежко

ДАБДП · 2025 г.

25–40%

от пътуванията с тротинетка заместват пътуване с кола

Wang et al., 2024

−20%

по-малко тежки ПТП с ИЕПС

МВР · Q1 2026 спрямо Q1 2025

Съдържание

пет глави — от въпроса до улицата

I

Спрямо какво?
II

Данните
III

Цената на колата
- 3.1Какво ти струва колата
IV

Как да караш
- 4.1Петте причини
- 4.2Карай безопасно
V

Какво дължи градът

Правилното сравнение

„Безопасно“ винаги значи безопасно спрямо нещо.

Когато питаме дали тротинетката е безопасна, мълчаливо я сравняваме с идеята да си стоиш вкъщи. Но това не е изборът. Изборът за трите километра до работа е между тротинетка и кола — а колата има своя, много по-голяма сметка: за задръстванията, за въздуха, за паркомястото и за пътната безопасност на всички останали.

въпросът, който задават

Опасна ли е тротинетката?

Рискът е реален, но малък и намаляващ — точно това показват данните в глава II.

въпросът, който има значение

По-опасна ли е от алтернативата?

За късото градско пътуване алтернативата е колата. И тя носи риск — за теб, но най-вече за пешеходците и колоездачите около теб.

въпросът, който решава

Какво прави града по-безопасен?

По-малко коли на къси разстояния, повече велоалеи, ясни правила. Тротинетката е инструмент, не проблем.

Краткият отговор

Да. Тротинетката е безопасен градски транспорт — когато се кара правилно.

Тротинетката е лека, тиха и удобна за кратки разстояния. Тя не е опасна сама по себе си. Рискът идва от няколко предотвратими неща: висока скорост, липса на каска, първо каране без опит, лоша настилка, алкохол и каране на неподходящо място. Нашата цел е проста — повече хора да карат, но да го правят спокойно, предвидимо и безопасно.

Научи 7-те правила за безопасно каране

Условията, при които е безопасна

01 Ниска скорост
02 Каска
03 Видимост
04 Добър маршрут
05 Уважение към пешеходците

Първо — честно

Да, нараняванията растат. И закъсняхме дори да ги броим.

Адвокатската работа губи доверие в мига, в който премълчи очевидното. Затова започваме оттам, което опонентите ще извадят първо — честно.

01

Категорията е нова

Чак от 2025 г. МВР отчита ИЕПС отделно (с вътрешна заповед от 21.11.2024). Дотогава тротинетките дори не бяха броени самостоятелно.
02

Загриженост за децата

ДАБДП изрично изразява загриженост за пострадалите деца — основателен сигнал, който заслужава целенасочени мерки, а не общи забрани за всички.
03

Шест години без данни

Шест години агенцията не отделя нито бюджет, нито самостоятелна статистика за най-бързо растящия сегмент. Системното проследяване започва чак след като проблемът става голям.
Виж всички източници

Ранени с ИЕПС 2025 г.

432

ранени с ИЕПС през 2025 г. — 111 от тях тежко

Броят расте успоредно с популярността на тротинетките. Това е реален обществен въпрос и не го омаловажаваме — но, както ще видим, тенденцията вече се обръща надолу.

Източник: ДАБДП, годишен доклад за 2025 г. (данни на МВР)

Цялата картина

По данните на ДАБДП тротинетката не е убиецът по пътищата.

Когато сложим броя на загиналите по вид участник за 2025 г. — официални данни на самата агенция — картината е недвусмислена. И тя не сочи към тротинетките.

Пешеходци

70

Мотоциклетисти

62

Велосипедисти

19

ИЕПС (тротинетки)

4

ето тук е разликата ↓

Само 4 загинали с ИЕПС — при 62 мотоциклетисти, които ДАБДП определя като „тревожна“ категория с ръст от +50% за година. Общо за 2025 г.: 458 загинали, надолу по всички показатели спрямо 2024.

Честно: това са абсолютни числа, а ИЕПС са по-нов и по-малък сегмент — не е рейтинг на изминат километър. Но дори нормализирано на пътуване, рискът е съпоставим с велосипеда и многократно по-нисък от мотопеда.

Загинали на 1 милиард пътуванияITF / OECD

Велосипед 21–257

Електрическа тротинетка 78–100

Мотопед и мотоциклет 132–1164

06001200

Дори нормализирано на пътуване, тротинетката е съпоставима с велосипеда и многократно по-безопасна от мотопеда. Диапазоните отразяват разликите между държави и изследвания. Източник: ITF/OECD, „Safe Micromobility“, 2020.

Тенденцията

Единственото возило, което става по-безопасно всяка година.

Докато при повечето возила пътната смъртност години наред стои на едно място — а при мотоциклетите дори скача — при ИЕПС посоката е трайно надолу. И това не е въпреки ръста на каращите, а заедно с него.

−20%

тежки ПТП с ИЕПС

40 срещу 50 — Q1 2026 спрямо Q1 2025.

Източник · МВР, Q1 2026

−25%

ранени с ИЕПС

42 срещу 56 за същия период — докато употребата и контролът растат.

Източник · МВР, Q1 2026

+50%

За сравнение: загиналите мотоциклетисти растат с 50% за 2025 г. — возило, при което рискът стои на едно място, срещу возило, което узрява.

Причината е проста: колкото повече хора карат всеки ден, толкова повече опит, по-добри правила и реален контрол. От септември 2025 г. са в сила и нови мерки — задължителна каска, минимална възраст 16 г. и застраховка. ИЕПС минават по кривата на зрелостта, както автомобилите преди десетилетия; ITF потвърждава, че крашрискът им намалява.

Бележка: тримесечните данни са ранни и ИЕПС се отчитат отделно едва от 2025 г. Показваме посоката, потвърдена и от ITF, а не дългогодишна крива.

ITF / OECD, „Safer Micromobility“, 2024

„Микромобилността става по-безопасна. Крашрискът на споделените тротинетки намалява, тъй като ползването им расте по-бързо от нараняванията.“

Лични, не под наем

Повечето страшни числа са за тротинетките под наем — не за твоята.

Това е разлика, която почти никой не прави — а тя е решаваща. Рисковете се струпват при споделените, импулсивни наеми; личната тротинетка е съвсем друг профил на водач.

Под наем · тук е рискът

Импулсивни курсове, рядко с каска — каската не е под ръка при наем „в движение“.
По-често след алкохол и през нощта — типичният „наем за прибиране от купон“.
Често за пръв път зад кормилото — наемателят не познава машината.
Поддръжка с изоставане — стотици машини на улицата, трудни за редовна проверка.

Лична · по-нисък риск

Ежедневен опит със собствената машина — спирачен път, стабилност и поведение по различни настилки са втора природа.
По-висока употреба на каска — за собственика тя е навик, а не разход или неудобство.
По-трезво и по-предвидимо каране — личната тротинетка е транспорт до работа, не атракция.
Собствена поддръжка — личният интерес гарантира изправни спирачки, гуми и светлини.

Чуждите проучвания с високите нива на травми (Хелзинки, Лос Анджелис) са върху споделени и пилотни схеми с неопитни наематели. У нас пазарът е предимно от лични машини — тоест по-ниско-рисковият профил. Затова е грешка регулацията да тръгва от най-рисковия случай и да наказва най-отговорния водач.

Другата страна на сметката

Тротинетката не заменя ходенето пеша. Заменя късото пътуване с кола.

Между четвърт и две пети от пътуванията с тротинетка са вместо пътуване с автомобил. Точно тези къси курсове са мястото, където колата е най-бавна, най-мръсна и най-скъпа — за теб и за всички около теб.

25–40%

от пътуванията с тротинетка заместват пътуване с автомобил

Wang et al., ScienceDirect 2024

~15 мин

средно търсене на паркомясто в големия град — трафик, който вече е „пристигнал“

Проучване на БАЕМ

0 гр.

вредни емисии в движение — срещу 200–350 гр. CO₂/км за бензинов автомобил

Европейска комисия

8–10%

от дохода — здравната цена на трафик-замърсяването в България

EDJNet / EPHA

Скритият трафик, който не броим

Колата, която обикаля за място, продължава да се движи, да заема платно и да трови — въпреки че вече е „пристигнала“. Международните изследвания го потвърждават: търсенето на крайулично място отнема между 3,5 и 14 минути при всяко паркиране, а на натоварени централни улици между 8% и 74% от движещите се коли всъщност обикалят за паркинг.

Тротинетката маха точно тези курсове — късите, баналните, тези под три километра, в които колата е най-бавна и най-излишна. И го прави, без да отнема нищо от пешеходеца: тя заема нищожна част от пространството на един автомобил.

Виж целия случай „Защо да карам ИЕПС?“

Защо си струва

157 млн.

пътувания със споделена микромобилност в САЩ и Канада за 2023 г.

69 млн.

от тях с електрически тротинетки — често вместо кратко пътуване с кола, и като връзка до градския транспорт.

Източник: NACTO, „Shared Micromobility in 2023“

Причините

Почти целият риск идва от пет неща. И петте се поправят.

Опасността не е „в тротинетката“. Тя е в условията, при които я караме — и както видяхме, тези условия са най-лоши при наемите и в първите минути зад кормилото. Всичко това се променя с правила и инфраструктура, не със забрани.

01 · Каската

от 09.2025

вече е задължителна по закон (чл. 80а)

Водещата травма при ИЕПС е в главата и лицето. Точно затова от септември 2025 г. каската е задължителна за всички водачи, с глоба 50 лв. — най-силната мярка срещу тежките случаи вече е факт, не пожелание.

ти можеш: сложи каска при всяко каране — навик за 3 секунди.

02 · Алкохол

29%

от пострадалите са карали пияни (срещу 8% при колоездачите)

Пияното каране е сред най-силните фактори за тежки инциденти — и е особено често при нощните наеми. Изцяло въпрос на контрол.

ти можеш: ако си пил, остави тротинетката и повикай транспорт.

03 · Неопитност

1 от 3

пострадали е карал за пръв път

Рискът е струпан в първите минути зад кормилото — типично при наем на непозната машина. Опитният собственик е многократно по-безопасен.

ти можеш: първите минути карай на спокойно място, без трафик.

04 · Лоша настилка

30–40%

от паданията идват от дупки и неравности

Малките колела не прощават лоша настилка. Голяма част от инцидентите изобщо не включват друго превозно средство.

ти можеш: намали скоростта на непознат участък; малките колела не прощават дупки.

05 · Тротоар вместо алея

↑ риск

карането по тротоари и непавирани участъци

Изследванията показват обратното за велоалеите: каране в лента (защитена или не) е защитен фактор срещу инциденти.

ти можеш: карай в лента или велоалея, не по тротоара.

изводът

Нито един от петте фактора не е „самата тротинетка“.

Всеки от тях се адресира с правила, контрол и инфраструктура. Това е и разликата между политика, която намалява инциденти, и политика, която само успокоява страховете.

Твоята част

Карай безопасно

Безопасността не е късмет. Тя е няколко прости решения, които взимаш всеки път, щом стъпиш на тротинетката.

първо

Сложи каска

Главата е най-уязвима при падане. Каската не пречи — тя ти дава втори шанс.

−44% риск от травма на главата

второ

Намали скоростта преди завой, кръстовище и хора

Не чакай опасността. Намаляването предварително е най-добрата защита.

37% от инцидентите — прекомерна скорост

трето

Не карай след алкохол

Алкохолът забавя реакциите и разваля баланса — особено опасно при малки колела.

29% от пострадалите — след алкохол

четвърто

Първите 10 минути са обучение, не състезание

Много инциденти стават при неопитни водачи. Започни на спокойно място, тествай спирачките и завоите.

1 от 3 пострадали — на първо каране

пето

Избягвай тротоара

Пешеходците са най-уязвими. Карай във велоалея или в платното — спокойно и предвидимо.

Уважение към пешеходците

шесто

Виждай и бъди видим

Светлини отпред и отзад, светлоотразителни елементи, ясни намерения. Вечер карай по-консервативно.

Нощта е сред водещите рискове

седмо

Проверявай тротинетката преди тръгване

Спирачки, гуми, кормило, светлини, батерия. Ако нещо е нестабилно — не карай.

Изправността = предвидимост

Седем решения. Всяко от тях е твое.

Какво дължи градът

4 слоя защита

1

Водачът

предвидимо каране, без резки маневри, без телефон, без алкохол

2

Скоростта

по-бавно = повече време за реакция и по-кратък спирачен път

3

Маршрутът

велоалеи и спокойни улици; избягвай разбита настилка, релси, мокри плочки

4

Екипировката

каска, светлини, светлоотразители, изправни спирачки

Безопасна тротинетка = водач + скорост + маршрут + екипировка, които работят заедно.

Какво работи

Безопасността е резултат от системата, не свойство на возилото.

Това не е лозунг — това е подходът „Безопасна система“, който ITF прилага към всички превозни средства, включително колите.

01 Сегрегирана инфраструктура — мярка №1. ITF не може да го подчертае достатъчно: безопасната инфраструктура и дизайнът на возилото имат решаващо значение, особено за тротинетките.
02 Велоалеите реално пазят. Каране в лента е доказан защитен фактор; тротоарите и непавираните участъци увеличават риска.
03 Каска срещу водещата травма — вече задължителна у нас (от 09.2025). Щом нараняванията са в главата, това е най-прекият удар по тежките случаи.
04 Контрол на алкохола и скоростта — за всички. Същите мерки, които пазят шофьорите, пазят и каращите ИЕПС.
05 Класификация по скорост. Бавните возила да се третират като велосипеди, по-мощните — като мотопеди. Това е пряка препоръка на ITF.
06 Данни за инцидентите. Не може да управляваш това, което не измерваш — събирането на данни е в основата на всяка работеща политика.

Какво работи по света

Не е теория. Там, където са приложени правилните мерки, числата падат — често докато ползването расте.

−64%

Хелзинки

Финландия, 2022

спад на травмите с тротинетки след въведено ограничение на скоростта и на нощното каране.

−60%

Копенхаген

Дания

по-малко тежки травми сред велосипедистите — при това докато изминатите километри растат. Защитената инфраструктура пази всички уязвими участници.

=

Швеция и Германия

ЕС

третират тротинетката като велосипед: ясни правила за скорост, паркиране и място на движение. Резултатът е ред, а не забрана.

Проучване върху 93 града в 6 европейски държави установява, че въвеждането на споделени тротинетки се свързва със средно увеличение на полицейски отчетените инциденти — но този ефект изчезва в градовете с гъста мрежа от велоалеи. Изводът е недвусмислен: инфраструктурата не е второстепенна, тя е решаваща.Източник: arXiv 2209.06870 — „Do shared e-scooter services cause traffic accidents? Evidence from six European countries“

Решението на БАЕМ

Точно това предлагаме — и то съвпада с препоръките на ITF.

Позицията ни не е удобно мнение. Тя е огледало на международния експертен консенсус за безопасност.

01

Две категории по скорост

градски ИЕПС и мощни машини — различни правила

ITF: бавните возила да се регулират като велосипеди, по-мощните — като мотопеди

02

Видимост вместо тотални забрани

светлини и видимост, не прогонване от улиците

ITF: подобряване на дизайна и видимостта; забраните не фигурират сред мерките за безопасност

03

Нощна забрана само за под 18 г.

не блокетна забрана за всички възрастни

ITF: мерки, насочени към реалния риск, вместо широки рестрикции

04

Сегрегирана инфраструктура

велоалеи, по които карат и ИЕПС

ITF: безопасната инфраструктура е сред най-важните мерки

05

Контрол от Общинска полиция

алкохол, скорост, каране по тротоари

ITF: противодействие на пияното каране и скоростта при всички возила

06

Национален регистър и данни

проследимост и измерване на инцидентите

ITF: събиране на данни за курсовете и инцидентите

Забележете кое отсъства: тоталната забрана. Тя не фигурира в нито една сериозна препоръка за безопасност — защото бута каращите по тротоарите и в тъмното, тоест точно към факторите, които увеличават риска.

Въпроси и отговори

Честни отговори на честните страхове

Възраженията за безопасността са основателни. Ето какво казват данните за всяко от тях.

Митове и истини

Мит

„Повечето инциденти са заради коли.“

Има разлика между нараняване и смърт. Повечето наранявания са падания — бордюр, дупка, скорост, неопит; в проучването от Остин само 10% от пострадалите водачи са се ударили в кола. Тези случаи зависят най-вече от теб: каска, скорост, маршрут, екипировка. Редките смъртни случаи са друго — те почти винаги включват по-тежко моторно превозно средство. Затова едновременно е вярно, че голяма част от ежедневния риск е в твоите ръце, и че защитените велоалеи спасяват животи.

Мит

„Ако има велоалеи, всичко става по-безопасно.“

Това е една от най-силните посоки, но не е магия — изисква гъстота и качество. Проучването на 93 европейски града показва, че именно високата плътност на велоалеи неутрализира ръста на инцидентите. Инфраструктурата е ключова, не второстепенна.

Мит

„Електрическите тротинетки са опасни.“

Не са играчка, но не са и опасни по природа. Стават рискови при висока скорост, без каска, без опит, след алкохол или в лоша инфраструктура. Изводът е прост: рискът е управляем — и точно това показват честните отговори по-долу.

Възражение „Тротинетките са по-опасни от колелетата.“

По смъртност — не. По официалните данни на ДАБДП за 2025 г. с ИЕПС са загинали 4 души, при 19 велосипедисти (абсолютни числа). Леките наранявания растат с популярността и не го отричаме, но най-тежкият изход е по-рядък, отколкото при колоездачите. А почти цялата разлика в нараняванията идва от каска, алкохол и неопитност — концентрирани при машините под наем. Личната тротинетка е друг профил: опитен водач, който поддържа возилото си.

Възражение „Постоянно стават катастрофи — това е епидемия от травми.“

Броят расте, защото расте ползването — и защото чак от 2025 г. ИЕПС изобщо се броят отделно. Но в перспектива: общо за 2025 г. загиналите по пътищата намаляват по всички показатели, а с ИЕПС са едва 4-ма. И ако търсим тревожната тенденция, тя е другаде — самата ДАБДП посочва мотоциклетите, чиито загинали скачат с +50% за година.

Възражение „Решението е да ги забраним или да слязат от улиците.“

Забраната звучи като безопасност, но прави обратното: бута каращите по тротоарите и в тъмното — точно средите, които увеличават риска и застрашават пешеходците. Затова забраните не фигурират в сериозните препоръки за безопасност. Доказано работещото е друго: инфраструктура, каски, контрол на алкохола и скоростта и ясни правила по класове. Това намалява инциденти; забраната само ги размества.

Възражение „Нощната забрана пази хората.“

Нощният риск е реален, но идва от видимост и алкохол, не от самото време на денонощието. Адресираш ги с осветление, светлоотразители и контрол — не с блокетна забрана за всички възрастни, която наказва и отговорния водач, прибиращ се от работа. Затова БАЕМ подкрепя нощно ограничение само за непълнолетни плюс изисквания за видимост — мярка, насочена към реалния риск.

Възражение „Никой не носи каска — значи са безотговорни.“

Това вече е въпрос на миналото: от септември 2025 г. каската е задължителна по закон за всички водачи на ИЕПС (чл. 80а), с глоба 50 лв. Най-силната мярка срещу тежките травми в главата вече е факт. А ниската употреба в миналото беше концентрирана при машините под наем; собственикът на лична тротинетка по-често носи каска по навик. Сега остава контролът — промяна на нормата е напълно възможна, точно както стана с предпазните колани.

Възражение „Тротинетките застрашават пешеходците.“

Пешеходците са засегнати — около 1 до 10% от пострадалите при инциденти с ИЕПС са пешеходци. Но ключовата причина е, че при липса на велоинфраструктура каращите се изтласкват на тротоара. Решението отново е инфраструктура и правила за паркиране, а не забрана — която връща тротинетките пак на същия тротоар.

и накрая — най-простото нещо

Остави колата за трите километра. Улицата ще ти благодари.

Електрическите тротинетки имат място в модерния град — но само ако ги интегрираме умно: с ясни правила, с култура на каране, с велоалеи, с контрол на скоростта и с уважение към пешеходците. Тротинетката е безопасна, когато човекът, улицата и правилата работят заедно.

Стани член на БАЕМ Подкрепи повече велоалеи Научи правилата

Данните на тази страница идват от официални и международни институции

Източници

01 ДАБДП — Годишен доклад за състоянието на безопасността на движението по пътищата за 2025 г. (оперативни данни на МВР): по видове участници — ИЕПС 429 ПТП, 4 загинали, 432 ранени (111 тежко); мотоциклети 62 загинали (+50%); велосипеди 19; пешеходци 70; общо 458 загинали (намаление по всички показатели спрямо 2024 г.). sars.gov.bg
02 МВР / „Пътна полиция“ — отделно отчитане на ПТП с ИЕПС от 2025 г. (по вътрешна заповед от 21.11.2024 г.); набор от данни за ПТП на egov.bg. data.egov.bg
03 НСИ — „Пътнотранспортни произшествия 2024“ и многогодишна серия „Загинали при ПТП по години“. nsi.bg
04 International Transport Forum (OECD), „Safer Micromobility“, 2024 — подходът „Безопасна система“; класификация по скорост; решаваща роля на инфраструктурата; контрол на алкохол и скорост; събиране на данни. itf-oecd.org
05 ITF „Safer Micromobility“ — Технически доклад, 2024 — лошата пътна настилка е причина за 30–40% от инцидентите с ИЕПС; концентрация на травми в главата/лицето; пешеходци 1–10% от пострадалите. itf-oecd.org
06 ITF/OECD — „Safe Micromobility“, 2020 — загинали на 1 милиард пътувания: велосипед 21–257, електрическа тротинетка 78–100, мотопед и мотоциклет 132–1164 (диапазоните отразяват разликите между държави и изследвания). itf-oecd.org
07 ScienceDirect / Wang et al. — заместване на автомобилни пътувания от ИЕПС (25–40%). sciencedirect.com
08 Европейска комисия — Обсерватория за градска мобилност, „The rise of micromobility“ (оценка на жизнения цикъл: 34,7 гр. CO₂/км за ИЕПС спрямо 200–350 гр. за бензинов автомобил). transport.ec.europa.eu
09 D. Shoup, „Cruising for Parking“ и последващи изследвания — време за търсене на крайулично място 3,5–14 мин; дял на обикалящите коли 8–74% на натоварени централни улици. sciencedirect.com
10 European Data Journalism Network (EPHA) — здравни социални разходи от трафик-замърсяване: 8–10% от дохода в България, Румъния и Полша. europeandatajournalism.eu
11 Scientific Reports (Nature), 2025 — рисковите навици (липса на каска, алкохол) са по-чести при споделените схеми; контекст за разликата лични ↔ под наем. nature.com
12 ScienceDirect — систематичен преглед на безопасността на ИЕПС, 2024 — наемателите по-често нямат опит и не познават правилата; личните собственици са по-опитни водачи. sciencedirect.com
13 ScienceDirect — сравнение на рисковите поведения при споделени и лични ИЕПС, Бризбейн, 2021 — по-ниска употреба на каска при споделените, особено при тротинетките. sciencedirect.com
14 Европейска комисия — ERSO тематичен доклад за лични мобилни средства, 2024 — употреба на каска и пътна настилка като рискови фактори. road-safety.transport.ec.europa.eu
15 Austin Public Health + CDC — „Epidemiology of Electric Scooter Injuries“ (Остин, Тексас, 2018; публикувано 2019): 936 110 пътувания; ~20 наранявания на 100 000 пътувания; 1 от 3 пострадали на първо каране; 37% при прекомерна скорост; 29% след алкохол; под 1% с каска; ~48% травми в областта на главата; само ~10% удар в моторно превозно средство. Проучване върху споделен флот — по-високорисковия профил. austintexas.gov
16 „Do shared e-scooter services cause traffic accidents? Evidence from six European countries“ (arXiv:2209.06870) — 93 града в 6 държави: въвеждането на споделени тротинетки се свързва със средно увеличение на отчетените инциденти; ефектът отсъства при висока плътност на велоалеи. arxiv.org
17 NACTO — „Shared Micromobility in 2023“: 157 млн. пътувания (САЩ/Канада), от които 69 млн. с електрически тротинетки; заместват кратки автомобилни пътувания и удължават достъпа до обществения транспорт. nacto.org
18 TU Graz — проект SURF, 2023 — каската намалява риска от травма на главата с до 44%. tugraz.at
19 БАЕМ — собствено проучване за времето, изгубено в търсене на паркомясто в големия град (~15 мин средно); средно пътуване с ИЕПС 2,96 км.

Числата за България са официални (ДАБДП/МВР/НСИ). Сравненията на загинали по вид возило са по абсолютен брой, а не на изминат километър — ИЕПС са по-нов и по-малък сегмент, затова са ориентир, не точен рейтинг на риска. Чуждите проучвания са с различни методологии и служат за контекст, най-вече за разликата лични ↔ под наем. Голяма част от чуждите проучвания (Остин, Хелзинки, Лос Анджелис) са върху споделени и пилотни схеми с неопитни наематели — по-високорисковия профил; у нас пазарът е предимно от лични машини, затова техните числа за наранявания не са директно преносими към българския водач, а по-скоро потвърждават разликата „лични ↔ под наем“. Последна актуализация: юли 2026 г.